Belakangan ini santer isu akan dihapusnya kereta api kelas ekonomi. Isu kereta api kelas ekonomi ini sempat mencuat, namun kedatangan isu-isu lain yang lebih "seksi" menjadikan isu ini tertutupi. Kebijakan terkait dengan kereta api kelas ekonomi ini memang rawan, karena menyangkut keberpihakan negara pada penyediaan transportasi publik untuk warganya. Tahun 2011 pernah ada wacana mengenai kenaikan tarif kereta api kelas ekonomi. Saat itu saya menuliskan analisis sebagai tugas salah satu mata kuliah. Berikut analisis yang dulu saya tuliskan. semoga bermanfaat.
Kereta api merupakan
salah satu moda transportasi yang digunakan banyak orang. Tercatat pada tahun
2010 jumlah total penumpang yang menggunakan moda angkutan kereta api sebesar
201.930.000 orang, sedangkan angkutan barang sebesar 19.149.000 ton (Ditjen
Perkeretaapian, 2011).Perkeretaapian juga merupakan bagian yang tak terpisahkan
dari sistem transportasi Indonesia. dan pengaturannya ditetapkan dengan UU No
23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian. Perkeretaapian ini diselenggarakan dengan
tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal
dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur,
efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan
penggerak pembangunan nasional. (UU No 23 Tahun 2007).
Perkeretaapian ini
dikuasai oleh Negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah. Pembinaan ini
diwujudkan dalam bentuk pengaturan, pegendalian dan pengawasan. Sedangkan untuk
penyelenggaraan perkeretaapian, baik prasarana (jalur kereta api, stasiun
kereta api, fasilitas operasional kereta api) dan sarananya (kereta api)
dijalankan oleh Badan Usaha, baik Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik
Daerah ataupun badan hukum di Indonesia yang khusus didirikan untuk
perkeretaapian (UU No 23 Tahun 2007). Dalam menjalankan fungsinya, Pemerintah
membentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian yang menginduk Kementerian
Perhubungan untuk mengurusi tentang perkeretaapian. Untuk menjalankan fungsinya
sebagai pembina, pemerintah salah satunya dengan menyusun Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional Tahun 2030 sebagaimana diamanatkan dalam UU No 23 Tahun
2007 tentang perkeretaapian. Rencana ini merupakan arah kebijakan jangka panjang
Pemerintah dalam perkeretaapian.
Penyelenggara
perkeretaapian sampai saat ini hanya dilakukan oleh PT.KAI (Persero). Kemudian
guna memberikan layanan yang lebih baik
pada angkutan kereta api komuter, telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik
di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek)
serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang PT. KAI (Persero)
membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Inpres No. 5
tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus
2008. Regulasi mendorong keterlibatan
swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. 67 Tahun 2005), dan
perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta. (RIPNas,
2011).
Dalam penyelenggaraan
perkeretaapian ini, pemerintah tidak sepenuhnya melepaskan pada pihak lain
(dalam hal ini PT.KAI), tetapi Pemerintah bertanggung jawab terhadap
ketersediaan layanan kereta api yang menjangkau wilayah yang berada di
pulau-pulau besar serta dapat dijangkau oleh seluruh masyarakat. Tanggung jawab
ini diwujudkan melalui penyediaan layanan kereta api kelas ekonomi dan kereta
api perintis pada daerah-daerah yang belum tersedia jaringan prasarana KA.
Untuk kereta api kelas ekonomi, pemerintah memberikan subsidi terhadap selisih
pendapatan operasi berdasar tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya
Pokok Produksi (BPP) operator melalui skema Public
Service Obligation (PSO). Untuk
pelayanan angkutan perintis, Pemerintah atau Pemerintah Daerah memberikan subsidi
terhadap selisih tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah
dengan biaya operasi operator. Pengembangan kereta api perintis membutuhkan
dukungan dari pemerintah daerah terutama pada daerah-daerah yang belum tersedia
jaringan prasarana KA, seperti Kalimantan, Sulawesi dan Papua. (RIPNas, 2011).
Kondisi saat ini,
penyelengara kereta api dimonopoli oleh PT.KAI dan anak perusahannya PT.KAI
Commuter Jabotabek. Keduanya masih memiliki direksi yang sama. Prasarana
perkeretaapian sebagian besar dimiliki oleh Negara dan hanya sebagian yang
dimiliki oleh PT. KAI. Sedangkan sarana perkeretaapian, merupakan kepemilikan
PT. KAI yang berasal dari hibah negara. PT. KAI ini merupakan sebuah badan
usaha yang berorientasi profit, sehingga untung-rugi menjadi pertimbangan
utamanya. Dalam operasionalnya, PT.KAI diberi hak untuk menentukan sendiri
kebijakannya, tetapi tetap berpegang pada regulasi yang telah ditetapkan oleh
Pemerintah. Untuk kereta api kelas eksekutif dan bisnis, PT. KAI menyerahkan sepenuhnya
pada mekanisme pasar, tetapi untuk kereta api kelas ekonomi masih menjadi
tanggung jawab pemerintah. Tanggung jawab pemerintah adalah memberikan subsidi lewat skema public service obligation. Public service obligation atau PSO adalah pengaturan di mana badan atau otoritas
lain yang menawarkan sebuah lelang untuk subsidi, izin perusahaan pemenang
monopoli untuk mengoperasikan layanan transportasi publik tertentu untuk jangka
waktu tertentu untuk subsidi yang diberikan. Mekanisme pemberian
dana PSO ini adalah dengan sistem reimbruse, yaitu dana PSO diaudit dulu baru
dibayar.
Dalam perumusan kebijakan penentuan tarif
kereta api, termasuk kebijakan tentang kenaikan tarif kereta api ekonomi ini,
dengan mekanisme dimana tiap tahun PT.KAI melakukan perhitungan tentang
perkiraan Biaya Pokok Produksi (BPP) operator dan perkiraan penerimaan dari
tarif kereta api yang telah ditentukan oleh pemerintah. Kemudian PT.KAI
mengajukan perhitungan tersebut kepada pemerintah (dalam hal ini Kementerian
Perhubungan) untuk diberikan subsidi,dengan mekanisme PSO. Dari sini perkiraan
harga tiket kereta api kelas ekonomi sudah ditemukan perhitungannya. Pemerintah
juga sudah memiliki perkiraan perhitungan sendiri, dan juga memiliki anggaran
untuk subsidi berupa PSO yang sudah ditentukan oleh kementerian keuangan. Dalam
penentuan tarif kereta api ekonomi, PT. KAI dan pemerintah mengadakan pertemuan
bersama-sama untuk membahas perhitungan masing-masing dan besaran subsidi yang
akan diberikan serta tarif kereta api kelas ekonomi yang ditetapkan. Setelah
mencapai kesepakatan, pemerintah menetapkan kesepakatan tersebut dalam
Peraturan Menteri Perhubungan tentang penyelenggaraan kewajiban pelayanan
publik angkutan orang dengan pelayanan kereta api kelas ekonomi tahun anggaran
yang bersangkutan dan tentang penetapan tarif angkutan orang dengan kereta api
kelas ekonomi dan perubahannya (apabila ada perubahan). Apabila ada keputusan
kenaikan tarif, kenaikan ini tidak serta merta diberlakukan semenjak peraturan
menteri disahkan, melainkan dilakukan sosialisasi terhadap rencana kenaikan
tarif, mendengar aspirasi masyarakat dan apabila tidak ada keluhan berarti baru
diberlakukan dengan tanggal tertentu yang ditetapkan (sekitar 3 bulan setelah
ditetapkannya peraturan menteri tersebut).
Kebijakan kenaikan
tarif kereta api kelas ekonomi, terakhir ditetapkan dengan Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor KM.54 Tahun 2010 tentang perubahan kedua atas peraturan
menteri perhubungan nomor 35 tahun 2010 tentang tarif angkutan orang kereta api
kelas ekonomi yang ditetapkan pada 23 September 2010. Dalam peraturan ini,
ditetapkan bahwa tarif kereta api kelas ekonomi ditetapkan menjadi sebesar
hasil perhitungan evaluasi tarif angkutan orang dengan kereta api kelas ekonomi
yang dilakukan pada akhir bulan Desember 2010.
Dari hasil perhitungan
dan kesepakatan antara PT.KAI sebagai penyelenggara dan pemerintah yang
dilakukan pada akhir Desember 2010, ditetapkan kenaikan tarif kereta api
ekonomi sebesar 8-20% yang berlaku mulai 8 Januari 2011. Besaran Kenaikan tarif
yang diberlakukan ini berbeda,tergantung
dari jarak tempuh kereta api tersebut. Untuk kereta api ekonomi jarak jauh
besaran kenaikannya antara Rp4.000–8.000 per penumpang, jarak sedang Rp1.000–
5.500,jarak dekat Rp500–2.000, Kereta Rel Diesel (KRD) Rp500– 1.500, dan Kereta
Rel Listrik (KRL) Rp500–2.000 (Cristianto, 2011).
Kenaikan tarif kereta
api ini diambil akhir Desember 2011 setelah terjadi kesepakatan antara PT.KAI
sebagai penyelenggara perkeretaapian yang terikat perjanjian dengan pemerintah
melalui PSO dengan pemerintah, dimana dengan melihat perhitungan dimana dari
tahun ke tahun selisih antara biaya pokok produksi (BPP) operator dengan
penerimaan tiket selalu lebih besar dari tahun ke tahun. Sementara subsidi yang
diberikan melalui PSO untuk tahun 2011 sudah dipatok sebesar 639 milyar rupiah.
Dari hasil perhitungan dimana biaya pokok produksi terus meningkat, sedangkan
PSO sudah dipatok dan tidak bisa berubah, sehingga untuk menghindari kerugian
PT.KAI, tarif kereta api kelas ekonomi diputuskan untuk dinaikkan. Kenaikan
tarif ini akan diberlakukan per 8 Januari 2011. Masa selama putusan dikeluarkan
dan pemberlakuan tarif baru, dilakukan sosialisasi dan mendengar masukan dari
masyarakat. Pada waktu akan diberlakukan
tarif baru kereta api ekonomi, terdapat polemik di masyarakat, yang
kemudian ditanggapi pemerintah dengan penundaan kenaikan tarif. Penundaan ini
didasarkan pada pertimbangan masukan dari masyarakat dan pemerhati kereta api.
Penundaan ini juga dilakukan karena dinilai waktunya belum tepat dan tuntutan
perbaikan pelayanan PT.KAI baru kemudian kenaikan tarif bisa diberlakukan
(b-watch,2011).
Terdapat hal yang
janggal , yaitu kenaikan tarif sempat diberlakukan sehari pada tanggal 8
Januari 2011, yang kemudian dilakukan penundaan kenaikan tarif kereta api
ekonomi yang berlaku tanggal 9 Januari 2011. Pemberlakuan sehari ini disebut
oleh pemerintah berupa kesalahan operasional di lapangan (kontan, 2011).
Pemberlakuan kenaikan tarif akan dilakukan dengan menunggu hasil survei tarif
kereta api yang dilakukan pemerintah sekitar April 2011. Dalam jangka waktu itu
pula PT KAI diminta untuk memperbaiki layanannya (politikana.com, 2011).
Dilihat dari konteks kebijakan, Ripley (1985:49)
mengungkapkan bahwa kebijakan menghendaki adanya siklus yang terus menerus dari
mulai formulasi-evaluasi hingga reformulasi kebijakan , sehingga tidak heran
jika dalam ranah kebijakan yang terjadi hanya formulasi dan reformulasi
kebijakan (Indiahdono, 2009). Siklus ini pula yang digunakan oleh pemerintah
untuk menetapkan kebijakan mengenai tarif angkutan orang kereta api kelas
ekonomi. Formulasi kebijakan yang ditandai dengan penetapan kenaikan tarif
kereta api, selalu dilakukan evaluasi kebijakan dan kemudian dilakukan
reformulasi kebijakan untuk disesuaikan dengan konteks saat itu. Pada waktu
kebijakan kenaikan tarif angkutan orang kereta api kelas ekonomi akan
diberlakukan, karena konteks keadaan saat itu dimana menurut perkiraan akan
berpengaruh pada ekonomi masyarakat, keadaan
sosial politik saat itu dan juga melihat pelayanan yang disediakan
PT.KAI pada kereta api ekonomi yang masih minim dan tidak sesuai dengan standar
pelayanan publik yang diatur dalam UU No 25 Tahun 2009 tentang pelayanan
publik, maka tepat kiranya keputusan tentang penundaan pemberlakuan kenaikan
tarif dilakukan. Hal ini juga dengan mempertimbangkan masukan dari masyarakat
dan pemerhati transportasi untuk menunda pemberlakuan kenaikan tarif sampai
pelayanan kereta api ekonomi membaik.
Hal ini juga sesuai
dengan logika rational choice, dimana kenaikan tarif harus diikuti dengan
kenaikan pelayanan, yang selama ini dirasa pelayanannya masih sangat kurang.
PT, KAI merupakan perusahaan komersial
yang menyediakan layanan kereta api. Semakin naik uang yang dikeluaran untuk
mendapatkan pelayanan, seharusnya semakin naik pula pelayanan yang diberikan.
Jangan hanya karena PT.KAI memonopoli perkeretapaian di Indonesia, PT KAI
seenaknya dalam menaikkan tarif dan memberikan layanan seadanya. Sebelum
menaikkan tarif kereta api ekonomi, pelayanan PT.KAI dalam kereta api ekonomi
harus ditingkatkan.
Saat ini, harga tiket
kereta api kelas ekonomi telah mengikuti kenaikan yang ditetapkan pada awal
tahun yang sempat ditunda kemarin. Pelayanan kereta api kelas ekonomi juga
mengalami kenaikan, antara lain dengan pemberlakuan Keputusan Direksi PTKA
No.CP/104 dimana tidak ada lagi tiket berdiri atau tanpa tempat duduk sehingga
keamanan dan kenyamanan pelayanan KA makin terjamin (Ariefyanto, 2011) . Tiap
rangkaian kereta juga ada petugas keamanan untuk meminimalisir tindak
kejahatan. Pengamen dan pedagang asongan ditertibkan, penumpang gelap kereta
api tanpa tiket dengan tegas diturunkan di stasiun terdekat. Hal ini
menunjukkan kebijakan dalam kenaikan tarif kereta api ekonomi tepat
diberlakukan dalam konteks diimbangi kenaikan pelayanan kereta api
ekonomi.
Sumber :
Ariefyanto, 2011. Tiket
Berdiri Kereta Api Akan Dihentikan. dalam http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/11/09/21/lruzc9-tiket-berdiri-di-kereta-api-akan-dihentikan
diakses tanggal 14 November 2011
Bwatch.2011.Kenaikan tarif
KA ekonomi ditunda, dalam http://bumnwatch.com/kenaikan-tarif-ka-ekonomi-ditunda/
diakses tanggal 14 November 2011
Cristianto, Ivan.2011. Kenaikan
tarif kereta ekonomi 20%. Dalam http://economy.okezone.com/read/2011/01/07/320/411332/320/tarif-kereta-api-ekonomi-naik-20
diakses tanggal 14 November 2011
Ditjen
Perkeretaapian, 2011. Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional. Kementerian Perhubungan RI
Kontan.2011.
Kenaikan Tarif Kereta Ekonomi Baru April Mendatang. Dalam http://nasional.kontan.co.id/v2/read/nasional/56062/Kenaikan-tarif-kereta-ekonomi-berlaku-April-mendatang-
diakses tanggal 14 November 2011
Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor KM.54 Tahun 2010 tentang perubahan kedua atas
peraturan menteri perhubungan nomor 35 tahun 2010 tentang tarif angkutan orang
kereta api kelas ekonomi
Politikana.2011.
Kenaikan Tarif Kereta Ekonomi, Gagal.
Dalam http://www.politikindonesia.com/index.php?k=politik&i=16657
diakses tanggal 14 November 2011
Ripley,
Randal B. 1985. Policy analysis in political
science. Dalam Indiahdono, Dwiyanto. 2009. Kebijakan Publik Berbasis
Dynamic Policy Analysis.Penerbit Gava Media. Yogyakarta
Wawancara
via telepon dengan staf Biro Perencanaan Kementerian Perhubungan RI, 14
November 2011
Undang-undang
Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
No comments:
Post a Comment